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Conseils, réglages et astuces :

Comment trouver du grip ?

Il n'y a guère que dans les courses internationales que les pilotes se plaignent d'un excès de grip, autrement dit d'un excès de tenue de route. Hormis ce cercle très fermé de privilégiés de l'adhérence, la complainte du kart man moyen est souvent celle-ci: je glisse de l'arrière, de l'avant, à gauche, à droite, dans les virages lents ou les rapides.

A toute ces angoissantes questions nous avons tenté, paramètres par paramètres, de répondre.

Paramètre 1: Les pneus
Hé oui forcément les pneumatiques ! Et encore trois sous-paramètres à évaluer: leur qualité, leur usure et leur pression de gonflage.

Concernant la qualité, de deux choses l'une, soit vous vous conformez à la réglementation régissant la catégorie de votre matériel, soit vous vous achetez tout de suite quatre pneus neufs parmi les plus performants du marché et vous aurez résolu, au moins momentanément, le problème.
Un pneu de kart est un produit efficace offrant d'excellentes prestations à condition de bien les monter en température, mais à force de chauffer et de refroidir la gomme perdra peu à peu de son efficacité, sans parler de l'abrasion de la gomme elle-même. Bref quand les témoins d'usure commencent à disparaître, si ça glisse, c'est normal et irrémédiable, tout comme cela peut l'être également si la gomme est vieille et sèche (le pneu devient dur avec parfois un aspect bleui).
La pression d'air dans les boules noires tient également une part prépondérante dans la tenue de route: plus vous gonflez, plus le pneu aura tendance à monter rapidement en température car la surface de gomme en contact avec le sol sera de moins en moins importante au fur et à mesure que la roue se déformera sous l'effet de la pression. Mais il y a un moment où le phénomène bascule, amenant un surchauffe de la gomme suivie d'une dégradation du grip. Si à l'opposé vous roulez sous-gonflé, vous risquez de ne pas assez faire chauffer vos pneus. Il faut donc trouver le bon compromis de pression pour un comportement routier efficace rapidement et stable dans le temps.

Conseil: si vous glissez exagérément et en permanence, montez vos pressions de 0,2bar et essayez.

Paramètre 2: Le réglage des trains roulants
Après avoir mis le dossier pneumatique en ordre, il y aurait peut-être quelque chose à gagner sur le train avant et arrière. On oublie le parallélisme du train antérieur, qui est, cela va sans dire, parfaitement réglé. On passe directement au stade du réglage des voies du train avant. Si votre kart s'inscrit difficilement dans les courbes et vous gâche toutes vos trajectoires, rétrécissez la largeur entre les roues. Normalement, vous allez vous fabriquer un train avant plus incisif, donc moins sous-vireur, notamment dans les virages serrés. Si par contre ça tourne bien, mais que la tenue de cap est franchement aléatoire et nécessite de fréquentes corrections au volant, élargissez plutôt votre voie afin de gagner de la stabilité et de l'efficacité. Ces recherches de réglages doivent s'effectuer par petites touches, bague par bague.
Pour l'arrière on va pouvoir modifier la voie en faisant coulisser les moyeux le long de l'axe. Si votre postérieur se ballade dans d'interminables dérives dignes d'un rallye, il est temps de resserrer la voie afin de gagner du grip. Si par contre ce même train arrière glisse par saccades difficile à anticiper et peu efficaces, il faut tenter la solution de l'élargissement de la voie afin là encore de gagner en stabilité et en confort de pilotage.

Paramètre 3: La répartition des masses
Cette répartition des masses sur votre châssis de kart va essentiellement passer par le choix de positionnement du siège-baquet. Consultez les côtes du constructeur et positionnez-le comme prévu. Trois côtes rentrent en jeu:

primo, la distance entre la traverse à l'avant du cadre et les deux extrémités inférieures du siège (entre 59 et 61 cm généralement)

secundo, la distance entre l'axe arrière et le haut du siège (entre 24 et 26 cm en moyenne)

tertio, la distance entre le fond du siège et le sol (entre 1,5 et 2 cm).

Une fois votre baquet correctement installé, et si par mégarde ça glisse chroniquement de l'avant, avancez le siège d'un centimètre sans changer son angle d'inclinaison. Si c'est l'arrière qui n'en fait qu'à sa tête, tentez la manoeuvre opposée, c'est en général fort efficace.
Les cas de crises de grip extrêmes pourront nécessiter de monter le centre de gravité en rehaussant le siège de un ou deux centimètres, ou carrément de remonter l'ensemble de l'assiette du châssis grâce aux cales-entretoises au niveau des fusées du train avant, et au niveau de l'axe arrière et le descendant dans les points d'ancrages inférieurs de l'arbre et des paliers.

Paramètre 4: Le cadre et autres éléments de flexion et de rigidification
Un déficit d'adhérence peut également provenir d'une plate-forme châssis trop raide: l'ensemble ne travaille pas correctement, et comme un kart ne possède pas de différentiel, ce manque de torsion va induire un comportement routier erratique. En effet, un châssis de kart ne peut s'inscrire correctement dans une courbe que si le roue arrière intérieure se déleste suffisamment jusqu'à effleurer le sol pour créer cet effet "différentiel" qui va permettre au kart de pivoter tranquillement. Ainsi, les roues avant ne sont plus poussées par les roues arrière scotchées au sol. A l'opposé un délestage trop brutal de la roue arrière de corde pourrait perturber la stabilité du kart en appui. Tous les ingénieurs qui se sont penchés sur le fonctionnement d'un châssis de kart l'on constaté: un ensemble 100% rigide, sans aucune torsion, comme c'est le cas par exemple d'une coque de Formule 1, ne fonctionne absolument pas en kart. Cependant, il est évident que plus vous choisirez un pneu performant, plus il faudra raidir votre cadre.
Sur le plan des interventions à produire, le train avant ne laisse que peu de marges de manoeuvre, hormis depuis quelques années l'apparition d'une barre de liaison, souvent démontable, entre les points d'ancrage des fusées. Cette barre permet au châssis de mieux travailler dans cette partie centrale sans déformation au niveau du train avant, offrant donc la sensation d'une meilleur grip et d'une meilleure réactivité du châssis. A l'arrière, le manque d'adhérence se traduit en général par une raideur trop importante de l'ensemble, mais par chance il y a plusieurs remèdes à cela: débridez la barre anti-encastrement qui relie les deux points d'ancrages du pare-chocs. En desserrant légèrement, vous allez débloquer ainsi la liaison entre les extrémités arrière du cadre. Une intervention est également possible sur l'arbre en desserrant le palier central afin de favoriser sa flexion. Enfin, vous pouvez également, si votre châssis n'est équipé, débrancher en dévissant la bride, le tube faisant office de double berceau à gauche du siège côté freins.
Hormis le cadre lui-même, certains composants du châssis peuvent diminuer ou au contraire amplifier la torsion de l'ensemble, en particulier l'arbre, les raidisseurs de train arrière ou encore les moyeux de roues postérieures. Si vraiment vous glissez trop, la tendance sera d'assouplir au maximum, c'est à dire débrancher les raidisseurs, monter des moyeux plus petits et choisir un arbre plus souple. Ce genre de modifications commencent à devenir assez pointues et nécessitent un minimum d'expérience au niveau de la mise au point pour en ressentir les effets. Il peut également arriver que ces essais de réglages n'apportent rien: cela signifie que le problème vient d'ailleurs.

Pressions des pneus, réglages des voies, répartition des masses et rigidité du châssis, autant de paramètres fondamentaux du comportement routier d'un kart. Essayez d'intervenir sur chacun d'entre eux, vous vous forgerez ainsi une excellente expérience sur la mise au point d'un kart

Réglages de base pour la conduite sous la pluie.

Commencez par l'avant du kart, enlevez les roues avant et mettez toutes les bagues à l'intérieur des roues. Gonflez les pneus à 2 kg et desserrez la barre choc avant.
Si la piste est très humide il faut desserrer les écrous du plancher et ouvrir le train avant en tournant les biellettes d'un demi-tour. Un train légèrement ouvert empêche l'aquaplaning et permet d'avoir un peu plus de grip dans les virages. Attention, ne roulez pas avec un train avant ouvert sur une piste qui sèche ou sur le sec, vos pneus seraient détruits au bout de quelques tours.
Desserrez les écrous du baquet et réglez la hauteur si possible, enlevez les raidisseurs. Plus le centre de gravité est haut, plus le kart tiendra la route.
Rentrez les roues arrière de 22 mm par rapport à la position sur le sec et gonflez les pneus à 2 kg.
Desserrez les écrous de la barre anti-encastrement.
Maintenant que votre kart est prêt, regardons le moteur et le pilote.
Le moteur peut être réglé pour l'humide, tout à fait facilement. Changez la couronne arrière en ajoutant environ cinq dents, parce que les virages se prennent beaucoup plus lentement, donc vous aurez besoin d'une accélération supplémentaire. Changez votre bougie pour une plus chaude et réglez le moteur légèrement plus riche.
PLUS RICHE ?
Oui, parce que la vapeur d'eau qui est dans l'air a comme effet de brûler le carburant plus chaud.
L'eau dans le moteur ne fait pas de mal, à moins qu'elle y reste pour une période très longue. Après la course, vaporisez du WD40 dans l'admission en faisant tourner le moteur à la main. Le WD40 brûle quand le moteur tournera la prochaine fois. Pulvérisez du WD40 sur les joints et toutes les parties du moteur pour enlever l'eau et nettoyez votre kart après la course si vous pouvez. Un moteur s'use deux fois plus vite sous la pluie, donc n'employez pas votre meilleur moteur, à moins que vous jouiez le titre pour le finale.
Mettez une protection contre la pluie sur votre boîte à air.
Pensez aussi à votre confort sous la pluie et essayez d'avoir une combinaison de pluie, car un pilote sec, ira plus vite qu'un autre qui sera trempé. Le turbo-visor pour le casque est une bonne idée et très efficace pour bien voir. Mettez un coussin sous le pilote pour monter le centre de gravité et avoir plus de grip sur les roues.
Le style de la conduite sur sol humide est une autre chose qui doit être surmontée pour gagner. Penchez-vous vers l'extérieur dans les virages pour augmenter le poids sur les roues et augmenter le grip.
Roulez hors trajectoire et sur les trajectoires ou il y à le moins de gomme, prenez l'extérieur des virages, puis coupez la trajectoire. Voilà, bonne conduite sous la pluie.

Réglage du Châssis:
Il faut savoir adapter, les réglages de votre en châssis en fonction de la piste. En effet, une piste ayant beaucoup de «grip» demandera un châssis sachant glisser pour un passage en courbe avec la meilleure accroche possible, sans secouer brusquement le châssis.
Sur une piste glissante, on cherchera à trouver l'adhérence maximum.

1. Réglage du train avant
Le train avant a une influence très importante sur le comportement de votre KART.
Les différents points de réglage sur le train avant sont les points suivants :

Le parallélisme :

Le paral

lélisme est très important, il influence le comportement du châssis. Il devra, sur une piste sèche, être réglé d'une façon neutre et sur une piste humide, avec une légère ouverture pour une direction un peu plus vive.
Le réglage influence également sur la montée en température des pneumatiques et sur leur usure.
On règle le parallélisme du train avant avec les biellettes de direction qui relient la colonne aux fusées des roues.
Pour effectuer ce réglage : bloquez le volant en position droite, tracez une marque au milieu de la bande de roulement de chaque pneu, relevez la mesure entre les deux marques de chaque pneu en tournant les roues, vous devez trouver la même valeur. Si vous relevez une différence entre les deux mesures, réglez les biellettes, resserrez-les. Répétez l'opération pour trouver la même distance. Le parallélisme doit-être neutre, pour une piste sèche. Vérifiez fréquemment votre parallélisme.
Lorsque tout est resserré et que les distances sont égales, mesurez la longueur des biellettes entre les deux rotules de direction de chaque côté. Cette mesure doit-être la même. En effet, si cette mesure est différente, vos roues ne seront pas droites par rapport au volant et par rapport aux roues arrière.

Le carrossage :

Le réglage du carrossage s'effectue en faisant tourner les excentriques.

Sur piste sèche, il devra rester symétrique, par contre, on pourra le régler

légèrement en position positive sur sol mouillé pour augmenter l'adhérence et la précision du train avant. (Carrossage positif : la distance entre les roues avant doit être plus grande en haut qu'en bas). Le carrossage influe sur l'accroche du train avant.

Le réglage de l'écartement des voies :
L'écartement des voies s'effectue à l'aide des bagues de réglage, en les positionnant de part et d'autre du moyeu et de la jante. Une voie élargie donnera une grande précision directionnelle et plus de stabilité, alors qu'une voie étroite sera moins précise mais plus incisive, mais le châssis deviendra survireur, ce qui sera intéressant sur des circuits très sinueux.

Sur certains châssis, on pourra modifier la hauteur sur le train avant. Sur piste sèche : on réduira la hauteur du châssis afin d'abaisser le centre de gravité pour améliorer le "grip".
Il faut toujours savoir que le réglage du train avant influe sur le train arrière. Un châssis avec trop d'avant sera survireur et inversement un châssis manquant d'avant sera sous-vireur.

2. Le train arrière :
Le réglage du train arrière s'effectue en faisant varier sa largeur, en déplaçant les moyeux sur l'arbre arrière.
Un train arrière large donnera une bonne stabilité dans les courbes, au freinage et a l'accélération, mais aura une tendance à le faire glisser.
Il faut savoir également, du fait de la souplesse de l'arbre arrière, qu'élargir les voies arrière, donnera plus de flexibilité à l'arbre et permettra un travail plus efficace des pneumatiques.
Un train arrière plus étroit donnera beaucoup d'adhérence. Mais trop d'adhérence donnera à votre châssis une tendance au sous-virage du train avant. Une adhérence excessive de votre train arrière aura une tendance à secouer brusquement votre châssis et à le faire sauter par saccades. (il faudra tenter d'élargir la voie avant, afin de retrouver de la stabilité).
Comme sur le train avant, la hauteur du châssis peut être réglée en variant la hauteur de l'arbre arrière au niveau des paliers des roulements. On réduira la hauteur du châssis sur une piste sèche pour réduire le centre de gravité ainsi que sur une piste avec beaucoup d'adhérence. Il faudra sur une piste humide ou glissante, augmenter la hauteur du châssis. Chaque modification de réglage (petite touche par petite touche) de votre châssis devra être validée par le chronomètre, avec si possible des temps partiels, ce qui vous aidera dans la compréhension des modifications apportées sur votre châssis en fonction du tracé du circuit.

En fin de saison et pendant l'hiver, nous vous conseillons de :

- nettoyez minutieusement votre moteur,
- vérifiez le nombre d'heures de fonctionnement, il est peut-être temps de faire l'entretien !

Prenez bien soin de votre moteur !
- videz l'eau du radiateur et du moteur, puis y mettre du liquide de refroidissement pour automobile afin que le joint de la pompe à eau ne sèche.

- videz le carburateur, la pompe à essence.
- bouchez les orifices d'admission et d'échappement, boîte à air vous pourriez y trouver des locataires au printemps
- stockez votre matériel dans un endroit sec.

Prenez soin de votre châssis !
- nettoyez le minutieusement et complètement
- contrôlez bien tous les accessoires et les soudures
- protégez les pièces en acier contre la rouille avec un enduit de protection longue durée

En ce qui concerne les pneumatiques : protégez-les à l'aide d'un film étirable, stockez-les au sec, dans un sac à l'abri de la lumière, une cave fera l'affaire !

Carburez en Rotax Max (1)

A l'opposé du 100cc on retrouve les 125cc, dont les moteurs sont gavés par des carburateurs type moto. Ceux-ci sont alimentés par une pompe à essence entraînée par la rotation du moteur, tandis que le débit d'essence est régulé à l'aide de flotteurs placés dans la cuve du carburateur. Le pilote dispose d'une autre batterie de réglages: gicleurs, aiguilles (longueurs et formes), boisseaux, flotteurs, tout est interchangeable, mais uniquement dans les stands, pas en piste. Demandez le programme !

Le strict cadre réglementaire...
La réglementation technique du Max induit une limitation des possibilités de réglages et de mise au point de la carburation, et les contrôles techniques sont sévères à ce sujet. Pour le Max, n'est homologué qu'un seul type de carburateur avec son réglage bien défini, puisque le gicleur de ralenti, le gicleur de bas régime, l'aiguille, les puits d'aiguille et pulvérisateurs sont imposés. Seule marge de manoeuvre: le diamètre du gicleur principal et la position de l'aiguille. On peut également jouer sur le vis d'air, mais tout ceci uniquement dans les stands, car il est interdit de fixer une rondelle ou capuchon de réglage externe."
Hé oui, c'est là un point fondamental du Rotax Max qui ne permet en aucun cas au pilote de pouvoir intervenir en piste, contrairement au 100cc où le réglage de carburation se fait justement en action; le pilote peut appauvrir ou enrichir sa carburation selon la situation en agissant directement sur le réglage des vis. En Max, si vous vous êtes fourvoyés dans votre réglage carburateur, vous traînerez ce raté jusqu'au drapeau à damiers, dommage !

Réglages en fonction des symptômes
Il est donc important d'optimiser votre carburateur lors des séances d'essais libres d'avant course. Les symptômes sont flagrants: si votre carburation est trop riche le moteur peinera à monter en régime et plafonnera à 13.000 tr/min. Dans ce cas, réduisez la taille du gicleur principal. D'origine, et dans un louable souci de fiabilité, le Rotax Max est réglé très riche avec un gicleur de 168. Dans le cadre d'une utilisation purement loisir, c'est parfait, rien ne sert d'y toucher. Si par contre vous traquez un peu plus la "perf", vous pouvez sans problèmes passer à un gicleur de 160, 158 et même 155 ! Avec une carburation ainsi appauvrie, le moteur autrichien se montrera plus virulent à haut régime, ce qui accessoirement vous permettra également de baisser votre rapport de transmission. En diminuant ainsi la taille de votre couronne, vous allez chercher à jouer davantage sur le couple du moteur, que sur la puissance maxi, ce qui est toujours synonyme de performance, surtout avec le Max.
Si par contre votre carburation s'avère trop pauvre, vous sentirez votre moteur couper nettement dans la phase haut régime. Phénomène souvent sensible lorsque vous êtes à l'aspiration derrière un autre kart. Montez alors un gicleur un peu plus gros, ou bien jouez sur la hauteur de l'aiguille, laquelle commande le débit d'essence. En relevant la position de l'aiguille d'un ou deux crans sur les quatre possibles, vous allez ainsi redonner de l'essence sur le bas et le mi-régime. Pour ceci, baissez le clips d'un ou deux crans pour remonter l'aiguille dans le puits.
Pour synthétiser, on peut dire que la taille du gicleur principal influe surtout sur le régime de puissance maxi, alors que l'aiguille influera plus sur la valeur de couple située environ 1000 tours/min plus bas que la puissance maxi.

Réglages:
- Mélange huile/essence: 2 à 3 % d'huile de synthèse
- Gicleur d'origine: 168 (à utiliser lors du rodage)
- Gicleur couramment utilisé: 158
- Aiguille: 2e cran en partant du bas

Astuces:
- Nettoyer souvent le petit filtre du carburateur situé côté arrivée d'essence
- Adapter un filtre à essence entre le réservoir et la carburateur
- Nettoyer et dégraisser souvent la mousse de la boîte à air

La carburation du Rotax Max (2)

Le Rotax Max est équipé du Del'Orto VSH 34mm, c'est un carburateur à cuve, cela signifie que les changements s'effectuent en modifiant les valeurs du gicleur principal et de l'aiguille. Avec un carburateur à cuve, le pilote n'a pas d'influence sur son moteur pendant qu'il roule, il faut tout régler avant, dans les paddocks ! Avant d'attaquer la méthode de réglage de son carburateur, sachez que c'est le mélange air-essence qui définira les performances de votre moteur.

A haut régime : Petite mise en situation: vous remarquez que votre Rotax (ou autre moteur à carbu à cuve) a des difficultés pour monter dans les tours et il plafonne vers les 13.000 rpm. C'est un symptôme provenant d'un mélange trop riche, c'est-à-dire trop d'essence et pas assez d'air. Pour rectifier cela il faut diminuer l'entrée d'essence en diminuant la taille du gicleur principal. Par contre, si vous sentez que votre moteur se coupe à haut régime c'est qu'il y a trop d'air dans votre mélange, augmentez le débit d'essence en augmentant la taille du gicleur principal. Ce phénomène se ressent surtout à l'aspiration. Le choix de ce gicleur va varier en fonction de la pression atmosphérique et de la température. Petite explication : la température et la pression vont faire varier la densité de votre mélange. Petit exemple qui n'a rien à voir avec le karting mais ça démontre bien que la température et la pression joueront un rôle dans la carburation. Si vous achetez un sachet de chips pour quatre heure dans la vallée pendant vos vacances à la montagne et que l'après midi, vous décidez de prendre de l'altitude, la pression atmosphérique va diminuer puisque vous monter ( la colonne d'air au dessus de vous sera plus petite donc moins forte ) vous pourrez remarquer que votre sachet de chips aura gonflé ( pas en quantité ! mais en volume ). C'est ce qui se passe à moindre échelle avec votre mélange. Il faudra diminuer la taille du gicleur proportionnellement à l'évolution positive de la température et de la pression atmosphérique. Le gicleur principal agit à partir du premier quart d'ouverture (Le boisseau de votre kart est ouvert dans le venturi à ¼).

A mi-régime : Si vous sentez des trous à l'accélération c'est que votre mélange est trop pauvre. Ici, c'est l'aiguille qui modifiera le mi-régime, relevez-la (descendez le petit clips d'un cran) Par contre, si votre accélération est molle, que votre échappement fume, et que votre moteur fait un bruit sourd, c'est que vous être trop riche (je parle du mélange) il faut donc descendre l'aiguille. L'aiguille influence la carburation à partir du premier huitième d'ouverture jusqu'au ¾, avec un pic d'efficacité vers la ½.

Comment régler sa carburation ? Une méthode pour le moins simple et efficace est de progresser pas à pas, ça va prendre du temps mais votre carburation sera au point. Commencez à faire quelques tours avec le gicleur d'origine et descendez sa valeur petit à petit jusqu'à ce que votre moteur prenne les 14.000 rpm. Si vous entendez votre moteur péter, vous êtes trop pauvre (attention ne tirez pas sur votre moteur dans les deux premiers tours ! Sinon gare à la casse) levez le pied et repassez par les paddocks. Il vous faudra mettre le gicleur au-dessus (le 155 est monté mettez le 158). Une fois le bon gicleur installé, il est temps de régler l'aiguille en fonction des données citées au dessus. Une autre méthode beaucoup plus rapide est d'utiliser un main jet tuner, un outil permettant de régler la carburation de votre carburateur.

Un outil pratique que nous utilisons : L' APTARE

L' APTARE est un outil d'assistance à la mise au point de la carburation du Rotax Max FR125SR, alimenté par un carburateur Dell'orto VHSB-34 équipé de flotteurs de 5,2gr, du gicleur de reprise (idle jet) de "30" et des aiguilles K27 ou K98.

Mais aussi des nouveaux moteurs (à partir de 2006) dont les carburateurs sont équipés de flotteurs de 3.6gr, d'un gicleur de reprise de "60" et de l'aiguille K98.
Le réglage de la richesse se fait en adaptant le gicleur principal et la position de l'aiguille en fonction des conditions météorologiques. L' APTARE fonctionne sur la base d'un calcul de la densité de l'air et d'un rapport air / essence idéal. Il donne aussi le degré thermique de la bougie.

DISPONIBLE au JPR Racing Kart !

Pour ROTAX-MAX

Tableau rapports de démultiplication & longeur de chaîne :

Pignon/Couronne Rapport Chaine nbr de maillons

12x71	5.91	100
12x72	6.00	100/102
12x73	6.08	102
12x74	6.17	102
12x75	6.25	102
12x76	6.33	102/104
12x77	6.41	104
12x78	6.50	104
12x79	6.58	104/106
12x80	6.66	106

Rapports généralement utilisés sur piste séche : OSTRICOURT-DOUVRIN-ABBEVILLE-REIMS- Varennes

Sur piste mouillée ajoutez 4 à 5 dents part rapport à la couronne utilisée sur le sec

Pignon/Couronne Rapport Chaine nbr de maillons

13x78	6.00	106/108
13x79	6.07	108
13x80	6.14	108
13x81	6.23	108
13x82	6.30	108/110
13x83	6.38	110
13x84	6.46	110
13x85	6.54	110/112
13x86	6.62	112

Conseil : par temps de pluie le pignon 12 dents est recommandé, cela vous évitera d'utiliser

une trop grande couronne qui aura tendance à toucher les vibreurs ! ! !